"Воєнна історія" #3-4 за 2002 рік 

З ІСТОРІЇ ІНОЗЕМНИХ АРМІЙ

ПІДГОТОВКА ОСОБОВОГО СКЛАДУ ЛЮФТВАФФЕ У МІЖВОЄННИЙ ПЕРІОД

Олександр ДАЦЕНКО,
викладач кафедри історії війн і воєнного мистецтва Національної академії оборони України, майор

Розглядаючи питання підготовки особового складу Люфтваффе, ми не можем обминути головного елемента расистської ідеології Гітлера у побудові армії, це питання стосовно комплектування цього виду військ. Ще з часів кайзера армійський корпус авіації поповнювався вихідцями із заможних дворянських та буржуазних сімей, у зв'язку з чим він був найреакційнішою частиною прусської воєнщини, серед пілотів того часу культивувався шовінізм і ніцшеанство. За довго до того як свастика стала офіційною емблемою фашистської партії, окремі німецькі пілоти "прикрашали її зображенням фюзеляжі своїх літаків".1 Кадети авіаційних училищ набирались тільки з членів так званого "Націонал-соціалістичного авіаційного корпусу" - однієї з 4 воєнізованих організацій нацистської партії (3 останні - охоронні загони СС, штурмові загони СА та "Націонал-соціалістичний автомобільний корпус"). Кадетом авіаційного училища міг стати лише син заможних батьків, оскільки за курс навчання потрібно було платити велику суму2 (за своє навчання курсант мав заплатити близько 165 марок щомісячно). Назви та структура штурмових загонів нацистської партії ("Штурмабтайлунг" та "Шутуштаффельн") були взяті колишніми пілотами Герінгом та Гессом з лексикону кайзерівської авіації, у якій бойові порядки будувались з штурмових та охоронних загонів (також "Штурмабтайлунг" та "Шутуштаффельн")3.
Після поразки кайзерівської армії у Першій світовій війні країни Антанти обмежили Німеччину щодо створення та розбудови власних збройних сил і, таким чином, військово-повітряних підрозділів. У статті 198 Версальського договору проголошувалось: "Німеччина не повинна мати власних Військово-Повітряних Сил ні на суші, ні на морі". Згідно з цим усі військові літаки, у тому числі і 5 тис., цілком боєздатних, передавались урядам країн Антанти та їх союзникам. Виконання даних вимог було повною загибеллю для німецького військово-повітряного флоту, історія створення якого сягає до 1884 року, моменту створення загону прив'язних аеростатів. Перша ж авіаційна військова частина була створена у 1912 році.4 З цього часу у Німеччині розпочалось будівництво військово-повітряних засобів на державній основі задля використання їх можливостей в умовах війни. До 1-го жовтня 1913 р., було сформовано 5 авіаційних батальйонів, один із них - Баварський - був автономним, останні становили "Прусську королівську авіацію".5 Інше джерело вказує, що у 1913 році "Прусська королівська авіація" нараховувала 4 повітряних батальйони та 12 повітряних рот.6
Менше ніж через рік, 30 серпня 1914 року, у небі над Парижем з'явився літак із чорними хрестами на крилах. Зробивши коло над містом він скинув бомби. Так уперше в історії серед білого дня було скоєно повітряний напад на значний населений пункт, що перебував у глибокому запіллі на значній відстані від лінії фронту.7 Слід зазначити, що першими авіацію для бомбардування використали італійці під час італьяно-турецької війни 1911 - 1912 рр. А в 1912 році російські пілоти бомбардували вручну десятикілограмовими бомбами турецьку фортецю Адріанополь.
До початку Першої світової війни у Люфтваффе нараховувалось понад 40 різноманітних авіаційних підрозділів, які мали 228 літаків8. Під час цієї Другої світової війни, німецька промисловість побудувала 47931 літак, з них 3200 німецьких машин були збиті у боях. Противник Німеччини в той час втратив 8400 літаків, з яких 6800 були збиті німецькою винищувальною авіацією9. До кінця Першої світової війни у Німеччині нараховувалось близько 5 тисяч пілотів та пілотів-спостерігачів10 і 2730 літаків11.
Після поразки у війні, зважаючи на тогочасні політичні обмеження й прагнучи зберегти, а згодом і використати наявний у Німеччині потенціал, німецький уряд, при економічній допомозі певних кіл США, Великобританії та Франції, у 20-х роках розпочав свою неофіційну діяльність щодо відновлення власних Військово-Повітряних Сил (далі ВПС). Основна частина пілотів, що залишились після війни, була сконцентрована у різноманітних державних і приватних авіаційних компаніях, авіабудівельних фірмах та численних школах пілотів цивільної авіації. Прийшовши на зміну монархії, Веймарівська республіка краще турбувалась про своїх офіцерів ніж старий режим. За словами американського історика Г.Фріда, у Німеччині понад офіційні асигнування, під заспокійливі промови про "останню війну" та "вічний мир", на військові потреби щорічно, без будь-якого контролю, таємно, "викраювались" з коштів інших міністерств від 35 до 74 млн., марок12.
Через офіційну заборону Німеччині мати власні ВПС, вона не могла відкрито будувати і випробовувати власні військові літаки. Тому їх будівництво було організоване по філіалах німецьких авіаційних фірм за кордоном (у Швеції, Швейцарії, Італії, Данії, Голландії та інших країнах)13.
Така робота проводилась також і на території СРСР. Перша група німецьких військових авіаційних фахівців (серед яких був М.Фібіч, який став у роки Другої світової війни генералом Люфтваффе) приїхала до СРСР у 1924 р. Керівництво фірми "Юнкерс" отримало в оренду Російсько-Балтійський завод у Філях і ділянку землі біля нього для будівництва аеродрому та побудови селища для робітників і службовців. Згідно з договором у штаті заводу мало бути не менше 50% робітників та 10% інженерів з Росії. У керівництва СРСР також були плани щодо надання німцям в оренду одного заводу у Петрограді чи на Волзі для виробництва там гідролітаків.14
Для підготовки військових пілотів була відкрита німецька авіаційна школа у Липецьку, що стала центром їх підготовки та випробовування нових зразків військово-повітряної техніки. Начальником Липецької авіаційної школи був призначений майор Вальтер Штар.15 Про турботу стосовно долі своїх майбутніх ВПС з боку німецького уряду яскраво свідчить той факт, що у 1932 р., на чужій території, вони у школі навчали 43 німецьких і лише 26 радянських пілотів. За 8 років у липецькій авіаційній школі пройшли курс навчання 120 пілотів-винищувачів Німеччини. Серед них майбутні повітряні аси та офіцери, які згодом зайняли високі посади у структурі Люфтваффе (Ешонек, Шпайдель, Штудент та ін.). Протягом 1927 - 1930 рр. школа підготувала близько 100 німецьких пілотів-спостерігачів.16
Легальне навчання пілотів здійснювалось у системі повітряно-спортивних організацій (проте пройшовши курс навчання у цих організаціях пілот не міг працювати у системі "цивільної" авіації). Тому почали працювати школи пілотів різноманітних транспортних організацій об'єднаних згодом під монопольним наглядом та керівництвом Люфт-Ганзи. До 1930 року навчання пілотів цивільної авіації було об'єднано у центральній школі "DVS" (Deutsche Verkehrsfliegerschule) організованої у 1926 р., вона володіла ще декількома філіалами. Щорічно у головне відділення школи у Брауншвейзі надходило від 700 до 1000 заяв про прийом у школу. Зважаючи на те, що парк головного споживача продукції школи - Люфт Ганзи - становив лише 150 літаків, квота дозволена країнами Антанти, то щорічно у школі для проходження навчання залишалось лише близько 25 чоловік. Зате рівень їх підготовки на двох відділеннях - 1-ше - сухопутні пілоти з повним курсом навчання 3 роки, 2-ге - пілотів гідролітаків - 4 роки, був надзвичайно високий. Ймовірно, що за курс навчання вони проходили і заняття з військової підготовки.
У 1926 році роззброєній і без ніякого протиповітряного захисту Німеччині країни-переможниці дозволили займатись пасивними заходами щодо організації власної системи Проти Повітряної Оборони (далі ППО).17 А уже 26 лютого 1935 р. був виданий наказ, що легалізував існування Люфтваффе з 1-го березня 1935 р., а 10 березня 1935 р. німецький міністр авіації Герінг офіційно повідомив пресу про рішення уряду "Третього рейху" відновити ВПС.18 Також потрібно зазначити, що поділ між військовою та цивільною авіацією у фашистськім рейху став чисто умовним.
З приходом до влади гітлерівського уряду підготовка авіаційних кадрів прискорилась19. 25 березня 1933 року усі повітряно-спортивні організації за розпорядженням Г.Герінга були об'єднані в єдиний Німецький Повітряно-Спортивний Союз, розділений на 16 місцевих управлінь, які володіли власними навчальними і тренувальними загонами.20 При місцевих управліннях було відкрито 18 нових повітроплавальних шкіл на базі навчальних центрів повітряно-спортивних організацій, які раніше існували. В їх програму було уведено військові дисципліни та посилено проходження нічних і сліпих польотів. З осені 1934 року розпочалась посилена перепідготовка старих військових пілотів та пілотів цивільної авіації. Лише на аеродромах навколо Берліна було організовано 30 тренувальних груп по 40 чоловік у кожній.21 Про обсяг роботи шкіл у місцевості Бранденбурга свідчить той факт, що через значну кількість польотів, особливо нічних, місцеві жителі через шум двигунів не могли заснути. Серед ночі цілі ескадрильї відпрацьовували свої тактичні вправи і задачі. Під кінець 1936 року у розпорядження Повітряно-Спортивного союзу було надано 350 літаків, більше 4,5 тисяч планерів. 24 школи, що перебували у розпорядженні союзу у переважній своїй більшості були побудовані наново і устаковані найновішим обладнанням.22
З моменту створення міністерства авіації на чолі з Г.Герінгом, Люфтваффе посідає привілейоване становище у системі військових сил фашистської Німеччини. У порівнянні з наземними військами та ВМФ вона користувалась широкою автономією при вирішенні усіх питань. Була прийнята програма форсованого розгортання значних авіаційних угруповань. Для прискореної підготовки Німеччини до війни та завчасного переводу усієї економіки на військові рейки був складений 4-річний план (закон від 18 жовтня 1936 р.). Відповідальним за виконання цього плану був призначений Г.Герінг. Згідно з його наказами, ВПС Німеччини за найкоротший термін мали зрости у 5 разів. Підготовка Люфтваффе до нової війни йшла повним ходом, формувались нові ескадрильї, з училищ випускались нові загони пілотів, вихованих у дусі расистської ідеології та взяття реваншу.23 Аналізувався власний військовий досвід та досвід ведення військових операцій іншими країнами. Так з початком вступу німецьких військ у Судетську область (вересень 1933 р.) відпрацьовувались принципи використання підрозділів стрільців-парашутистів (1-й парашутно-піхотний батальйон у німецькій армії появився під кінець 20-х років), при створенні яких використовувався радянський досвід.
На початку Другої Світової війни німецькі парашутні війська, підрозділ Люфтваффе, були наймолодшим видом військ у німецькій армії. Вони тільки розпочали виходити із стадії експерименту. При відновленні німецьких ВПС один батальйон полку "Генерал Герінг" був підготовлений та споряджений як парашутний батальйон. Парашутистів забезпечували спеціальною зброєю, легшою за вагою і більш компактною, та парашутом. Протягом усієї війни, основним парашутом був введений, ще на її початку, парашут типу RGZ. Під кінець війни вони почали використовувати трикутний парашут (на зразок радянського), який значно послаблював коливання. За декілька днів до окупації Судетської області парашутно-піхотний батальйон наземної армії та батальйон стрільців-парашутистів німецьких ВПС було об'єднано в одну частину спеціального призначення ВПС під командуванням генерала Крута Штудента. Застосування парашутистів себе повністю виправдало, їх поява у Голландії була настільки раптова, що це практично відразу вирішило хід бою на правому фланзі німецької армії24. Передбачаючи ефективність від використання парашутистів при веденні подальших бойових дій, головне командування ВПС Німеччини розпочало навчання стрільців-парашутистів. Хоча тут також потрібно відмітити і те, що новий вид військ зустрівся з певними труднощами при підготовці особового складу. Через те, що навчання парашутистів, і насамперед офіцерських кадрів, не входило у коло задач училищ та навчальних закладів ВПС, тому практично ігнорувалось, бо військові авіаційні училища були розраховані головним чином на те, щоб готувати командні кадри для льотного складу та для зенітної артилерії25. Під час тренувань парашутисти відпрацьовували ряд важливих елементів, при висадці у ліс - приземлення на дерева та збір у певному місці за допомогою різноманітних сигналів. При висадці на дахи будинків - використання спеціального гаку, що допомагав парашутисту утриматись на їх поверхні.
Німецьким командуванням відпрацьовувалась також і спеціальна тактика захоплення аеродромів противника з використанням парашутистів, згідно з якою першими завдавали удар бомбардувальники. На середній висоті вони, прагнучи не пошкодити покриття аеродрому, атакували його периферію і таким чином примушували зенітні та кулеметні розрахунки сховатись по сховищах. Потім пікіруючі бомбардувальники та винищувачі не давали змоги їм вийти звідти. В цей же час на аеродром спускались парашутисти які після приземлення уже з землі блокували розрахунки у сховищах і примушували їх здаватись у полон.
При нагоді (війна в Іспанії - 1936 р.) для практичної перевірки власних сил у ході бойових дій, був сформований "Легіон Кондор", що включав у себе частини усіх видів військової авіації. Ці частини комплектувались з найбільш досвідчених пілотів, політичну благонадійність яких перевіряли особливо ретельно. Іспанія стала полігоном для випробувань пікіруючих бомбардувальників Stuka-87, винищувачів Ме-109, 88-мм зенітних гармат, бомб. На процесі у Нюрнберзі Герінг говорив: "Для того, щоб особовий склад також отримав певний досвід, я забезпечив його часту зміну, тобто увесь час присилались нові пілоти, а старі повертались у Німеччину"26.
З початком ведення Німеччиною бойових дій і першими перемогами вони почали використовувати ресурси захоплених країн. Так із захопленням Австрії у склад Люфтваффе увійшло багато кадрових офіцерів австро-угорської авіації.27 Перед війною з Чехословаччиною німецьке командування, вважаючи, що значна частина німецьких пілотів, яка пройшла лише 3 - 4-місячну підготовку, зазнає значних втрат у боях з добре підготовленими чехословацькими кадровими пілотами, які мали до того ж і гарну практичну підготовку, вирішило зберегти їх, надавши їм певну перевагу, для чого планувало шляхом передачі по радіо викривлених відомостей повністю або частково затримати виліт чехословацької авіації28. Їх переживання стосовно практичної підготовки своїх пілотів були не безпідставні і мали під собою певну основу. Так, 15 серпня 1939 року під час посиленої підготовки пілотів перед нападом на Польщу на полігоні у Нойхаммер протягом одного дня розбилось 30 пікіруючих бомбардувальників "Юнкерс-87"29.
Перед нападом на СРСР, не зазнавши відчутних змін, Люфтваффе значно підвищили свою боєздатність30. Це було у свою чергу досягнуто завдяки модифікації та збільшенню випуску літаків31, узагальненню бойового досвіду та впровадження його у практику навчання особового складу. Так, у ході повітряних битв з французами німецькі пілоти набули великого бойового досвіду у діях над морем у нальотах на промислові об'єкти противника, також навчились літати на великі відстані і за поганих природних умов.32
Війни з Польщею та Францією, виграні за короткий термін і з застосуванням усіх сил авіації звернули увагу на те, що при плануванні потрібно приділяти посилену увагу авіаційній підтримці наземних військ і по можливості знищити найбільшу кількість літаків противника на аеродромі протягом перших масованих ударів, що у свою чергу значно полегшило б у подальшому ході бойових дій вирішення бойових задач.
Оцінюючи Люфтвафе на початку Другої світової війни, потрібно навести такі цифри та деякі відомості, що дадуть змогу оцінити обсяг проведеної роботи командуванням ВПС для створення військової авіації і відповідно її кадрів. Німецька авіація, у той час, нараховувала 30 бомбових груп (1180 бомбардувальників), 13 винищувальних груп (771 винищувач), 9 груп пікіруючих бомбардувальників (336 пікіруючих бомбардувальників), 10 груп винищувачів-бомбардувальників (408 машин) та 1 група штурмовиків (40 машин). До цього потрібно також додати 552 транспортні машини, 23 ескадрильї дальньої та 30 ескадриль ближньої розвідувальної авіації (721 літак-розвідник), і також 14 ескадриль берегової авіації, 2 ескадри корабельної та 2 ескадри авіаносних літаків ( всього 240 машини), що становлять ядро морської авіації. Окрім цього, в наявності було ще 55 літаків спеціального призначення. На початку війни бомбардувальники становили 52,4% усього парку машин, а під кінець 1944 р., їх кількість скоротилась у 4 рази.33 Зенітна артилерія нараховувала приблизно 10 тисяч зенітних гармат34. Було 4 батальйони парашутистів35. Особовий склад Люфтваффе нараховував 373 тисячі чоловік 36. У 1941 р. військове керівництво Німеччини, плануючи перемогу над противником за короткий час, обмежилось "висуванням" проблеми будівництва літаків на перший план.37
Стосовно організаційної структури ВПС Німеччини потрібно зазначити, що з вересня 1939 року по листопад 1941 року вона розвивалась згідно з прийнятою доктриною і зміни у ній відбувались лише на рівні удосконалення тодішніх форм організації на різних рівнях. Керівництво ВПС розпочало формування авіаційних угруповань для дії над морем, але вони були незалежні від командування ВМС. Працювало твердження Г.Герінга: "Все, що літає моє". Винищувальна авіація була зведена у дві значні групи, підпорядкованих 2-му та 3-му Повітряним флотам. Для компенсування ослабленості системи ППО розпочалось формування І-ї дивізії нічних винищувачів. У другій половині 1940 р. створюються резервні групи у бомбардувальних та винищувальних ескадрах. На 22.VI.1941 р. було створено 5 повітряних флотів, які мали діяти на визначених стратегічних напрямках і підтримувати відповідні угруповання наземних військ. Флоти складались з авіаційних корпусів, що мали у своєму розпорядженні усі види авіації. Два корпуси - ударні. Перший для безпосередньої підтримки військ на полі бою (VIІІ), другий - для дії над морем (Х). ХІ авіаційний корпус - повітряно-десантний. У цей час також було створено спеціальне командування ППО центральних районів Німеччини.
Під кінець 1941 р., за рахунок скорочення І, ІІ, ІV та V авіаційних корпусів було сформовано "авіаційні командування ближньої дії", які потрапили у розпорядження відповідних угруповань наземних військ. У їх склад увійшли також частини та підрозділи середніх бомбардувальників. Після поразки під Москвою військова авіація була передана повітряним флотам. Навесні 1942 р. було ліквідовано штаб генерал-інспектора військової авіації та ліквідовані відповідні командні інстанції у групах армій, загальновійськових і танкових арміях, корпусах. У 1943 р., з метою досягти переваги над радянськими ВПС, командування спробувало повернутись до організаційної структури ВПС, яку вони мали у 1941 році.
З початком 1944 року якісні показники особового складу ВПС значно погіршилися через поповнення погано підготовленими та недосвідченими пілотами. Для повноцінного навчання та набуття досвіду їм не вистачало часу. Прискорена підготовка виявилась недостатньою, через що у ВПС значно зросла кількість аварій. У грудні від них німецька авіація втратила понад 1300 літаків та 408 пілотів38.
Також у цей час різко посилився процес розпаду організаційної структури німецьких ВПС. В останні місяці війни Люфтваффе мали у своєму складі лиш один недавно створений (на основі авіаційної групи "Мітте") повітряний флот "Рейх", який об'єднував сили ППО країни39.
На початку війни з СРСР головним козирем була авіація ближнього радіусу дій і їй віддавалось усе найкраще, чим володіла армія на Сході40, така постанова питання була правильна лише при проведенні "блискавичної війни". Коли, постійно відступаючи і не затримуючись на одному місці, противник не мав би змоги завчасно підготувати у своєму запіллі нових укріплень, баз із новим боєкомплектом та іншим спорядженням. І все це як трофеї потрапляло б у розпорядження німецьких військ. А авіація мала б змогу уже з нових, тільки-но захоплених аеродромів вести бомбардування нових об'єктів. При тривалому веденні бойових дій виникає потреба в авіації з великим радіусом дії для знищення сил противника в його ж запіллі з метою не дати йому завчасно зосередитись і підготуватись. У цей же час зростає роль винищувальної авіації, яка мала б прикривати власні війська від дій авіації противника.

Прагнучи утримати свою перевагу в повітрі, пілоти Люфтваффе були змушені через місяць після початку війни перейти від завдавання ударів по аеродромах до повітряних поєдинків. Зміна характеру боротьби у повітрі вимагало від командування Люфтваффе посилити винищувальну авіацію, але резервів практично не було. Щоб відновити втрати серед винищувачів німецькому командуванню потрібно було уже перекидати на фронт винищувачів із складу авіаційних частин ППО. Проте головною проблемою була нестача підготовлених пілотів-винищувачів, бо перед цим головна увага надавалась підготовці пілотів бомбардувальної авіації. Через це було запроваджено дострокове закінчення навчання курсантів авіаційних шкіл, а з початку 1942 року командування ВПС розпочало масову перепідготовку екіпажів бомбардувальників на пілотів-винищувачів. Проте наспіх переучені пілоти та достроково випущені курсанти не могли стати повноцінною заміною досвідчених пілотів-винищувачів, що загинули на фронті.
З 1942 року у зв'язку із збільшенням сили та кількості нальотів союзницької авіації на Німеччину, виникла потреба запровадження змін у системі ППО. Зенітна артилерія перейшла до нових форм оборони, створення посилених батарей. У діях нічних винищувачів з'явились нові тактичні прийоми на зразок "небесної постелі", "дикої свині" та інших. У 1943 р., виникла потреба збільшити кількість зенітних частин та з'єднань удвоє. Було також прийнято рішення залучити на службу у зенітну артилерію жінок, хорватських, італійських та угорських солдатів41, які виконували державну і трудову повинність у різноманітних допоміжних службах ВПС.
Після розгрому гітлерівських військ під Москвою керівництво фашистської Німеччини вирішило відновити силу ВПС (у битві за Москву був практично знищений 2-й повітряний флот Люфтвафе - найбільше угруповання німецько-фашистської авіації часів Другої світової війни). Було збільшено випуск винищувачів. Заводи Хейнкеля та Юнкерса розпочали серійний випуск бомбардувальників здатних нести значний вантаж на великі відстані. Про них Г.Герінг мріяв ще у липні 1938 р., заявивши німецьким авіапромисловцям: "Мені дуже не вистачає бомбардувальника, який міг би з 10 т бомб злітати до Нью-Йорка і назад".42 Розроблялись нові види авіаційного озброєння (літаки-снаряди - "Фау", планіруючі бомби і т. ін.)43. Випуск літаків у Третьому рейху продовжував зростати практично до останніх місяців війни.
Перед війною частина кадрів, пройшовши вишкіл у повітряно-спортивних організаціях, технічну підготовку мала змогу підвищувати у цілому ряді німецьких навчальних закладів, які мали авіаційні відділення. Серед них були:
А. Вузи. Інститути в Ессені, Берліні. Університети у Берліні, Франкфурті на Майні, Гессені, Геттінгені, Гамбурзі, Гейдельберзі, Кенігсберзі, Лейпцизі, Мюнхені, Ростоці.
Б. Школи і технікуми. Інженерна школа в Альтенбурзі, Технічні школи у Брунсвізі, Дармштадті, Гамбурзі, Ільменау, Фаузер-Франкенхаузен, Карлсруе, Данцизі, Мюнхені, Штудгарді. Політехнікумах у Кеттені, ім. Гінденрбурга в Ольденбурзі, Комерційна школа у Лейпцизі. Інженерно-технічна школа у Штерліці та інженерній академії у Веймарі.
Льотна військова підготовка військових пілотів велась централізовано, окремо від початкового навчання пілотів. Навчання проходило на аеродромах Німецької школи цивільної авіації, серед яких офіційно визнаними школами військових пілотів були школи розташовані у Деберіце, Бранденбурзі, Брауншвейзі, Геттінгені, Коттбусі, Рехліні, Зальцведені, Шлейссгеймі, Тутові, Варнемюнді, Вюрбурзі та у Лісті на острові Зільт44. Також військову підготовку надавали, у різний час, навчальна авіаційна дивізія у Грейфсвальді, а перед початком боротьби з англійською авіацією 2-й повітряний флот, що мав у складі 2-го авіаційного корпусу ІV групи 1-шу навчальну ескадру. Перед початком радянсько-німецької війни з метою дезорієнтації противника у Францію та Бельгію були переведені навчально тренувальні (резервні) групи усіх винищувальних ескадр.
Велика кількість збитих радянських літаків на початку війни пояснюється не лише тим, що німецькі пілоти мали більшу кількість годин нальоту (мінімальний наліт німецького пілота-винищувача становив 150 - 450 годин) ніж радянські, особливо молодь, що мала лише 15 - 20 або навіть 6 - 8 годин такої практики45. Необхідно також зазначити і те, що німецькі аси збивали багато радянських літаків головним чином у перші роки війни, особливо у початковий її період, ведучи бої проти недосвічених та слабких противників, у той час як самі мали уже великий досвід повітряної війни. До того ж, у радянських і німецьких пілотів були різні підходи до тактики дій винищувальної авіації. Основним завданням радянських пілотів було прикриття наземних військ та супроводження бомбардувальників, що, як правило, обмежувало можливість їх маневру та змушувало перебувати у визначеному районі і вести оборонний бій незважаючи на кількість противника. Головним завданням німецьких винищувачів було знищення літаків противника. Наземні війська мали розраховувати на власні сили ППО. При такому підході аси Люфтваффе використовували тактику "вільного полювання". Завдяки якій вони самі перебуваючи у повітрі вирішували приймати їм бій чи уникнути його. Як ціль вони вибирали менш небезпечних бомбардувальників та штурмовиків. Радянські пілоти таким правом почали користуватись лише згодом. Німці не прагнули долетіти на пошкодженій машині до свого аеродрому і таким чином її зберегти, незважаючи на небезпеку зустрітись із ворогом і бути збитим через стан машини, як це робили радянські пілоти. Німці, як правило, володіли більш достовірною інформацією розвідки, рідко літали за складних погодних умов, враховували положення сонця. Використовували технічні переваги та більшу досконалість німецької техніки над зразками що були на озброєнні противника. Для збільшення швидкості вони прагнули нападати на противника зверху, набираючи її при пікіруванні. У цьому відношенні "Фокке-Вульфам" на радянсько-німецькому фронті не було рівних. Використовуючи льотні особливості машини німецькі пілоти пікіруючи до землі часто відривались від переслідування. Приймати ближній та маневровий бій вони вважали за недоцільне, бо в такому разі через часті та різкі маневри німецькі винищувачі, маючи більшу вагу, втрачали швидкість і їх швидкопідйомність різко падала і таким чином підвищувалась можливість бути збитим.
При веденні бойових дій німецьке командування враховувало досвід і тактику противника. На радянсько-німецькому фронті вони використовували тактику нічних бомбардувальників, так званих "турбуючих ескадриль", озброєних застарілими та навчальними літаками. Основними машинами у цих ескадрильях були Хе-45, Хе-46. Поступово на їх озброєнні почали появлятись і інші машини, поки кількість груп нічних штурмовиків (створених на основі "турбуючих ескадриль") не досягнула 14, у яких уже використовувались не менше 16 різних типів машин. Злітали вони ще до заходу сонця, а повертались з наступом повної темноти. Спеціальна школа нічних бомбардувальників була заснована у Штубендорфі (у Сілезії), де навчали нічних польотів без приборів, використовуючи лише візуальне спостереження. Поряд з "турбуючими ескадрильями" німецьке командування використовувало також і нічних винищувачів, активно застосовувались Хе-111, Ю-88С-6 та Ме-11046.
На думку маршала О.І. Покришкіна, німці втратили панування у повітрі у середині 1943 року і уже не мали його до кінця війни.47 І з цим твердженням відомого радянського пілота можна погодитись. У 1943 році німецька винищувальна авіація потрапила у дуже складне становище. Великі втрати особового складу пілотів постійно знижували боєздатність ВПС Німеччини. Якість підготовки пілотів Люфтваффе не відповідала вимогам моменту війни. Відчувалась гостра потреба у викладацьких та інструкторських кадрах, навчальних літаках (яких часто забирали з шкіл на фронт) і насамперед пального для проведення навчальних та бойових польотів.48 Окрім цього, на хід бойових дій вплинуло і те, що на озброєння СРСР та їх союзників поступили нові типи бойових машин, які не поступались німецьким зразкам, а за деякими параметрами навіть були кращими. У цьому теж виявилась недалекогляднісь Гітлера, який після війни із Францією віддав наказ припинити усі науково-дослідні програми, що не могли бути завершені протягом одного року. А в 1939 році німці уже мали проект конструкції реактивного винищувача49, який у 1942 році їм вдалось випробувати, але вони спромоглись поставити його на озброєння лише у декількох авіачастинах і то перед самим закінченням війни.
Підводячи підсумок роботи німецького командування у підготовці особового складу Люфтваффе у роки Другої світової війни, потрібно зазначити, що воно особливу увагу надавало своїм ВПС, віддаючи їм усе найкраще заради підготовки майбутніх асів повітряного бою.
А в чому ж причини невдачі німецької авіації?
Організаційна структура самих ВПС, а відповідно і пов'язана з цим підготовка пілотів, була розрахована на проведення "блискавичної війни " і тому була не в змозі відновлювати численні втрати пілотів на фронтах Другої світової війни.
Криза організаційної структури ВПС, через значні втрати і зменшення кількості досвідчених кадрів та занепад у звязку з цим морального духу гітлерівських асів, які беручи участь у нальоті на Москву відкрито називали себе смертниками.
Скорочення аеродромних служб, труднощі у бойовій підготовці через брак пального та недостатню кількість пілотів-інструкторів і кадрів спроможних служити в авіаційних частинах остаточно підірвали боєготовність Люфтваффе.

Джерела
1 Горбатенко Д.Д. Коричневые ястребы. - М.: Воениздат, 1981. - С. 5-6.
2 Там само. - С. 6-7.
3 Там само.
4 Военно энциклопедический словарь. - М.: Воениздат, 1983. - С.412.
5 Горбатенко Д.Д. Тень Люфтваффе над Европой. (Из истории германской авиации). - М.: Наука, 1967. - С.3.
6 Итоги Второй Мировой войны. Сборник статтей. Перевод с нем. Л.К. Коломовой / Под редак. ген. м-ра И.Н. Соболева. Изд-во иностр. лит-ры. - М., 1957. - С.196.
7 Горбатенко Д.Д. Тень Люфтваффе над Европой... - С.3.
8 Советская Военная Энциклопедия.:В 8 т. - М.: Воениздат, 1978. - Т.5. Линия-Обьектовая. 1978. - С.60.
9 Итоги Второй Мировой войны... - С.196.
10 Горбатенко Д.Д. Тень Люфтваффе над Европой... - С.13.
11 Военно-энциклопедический словарь... - С.412.
12 История Второй Мировой войны. 1939-1945. (в 12 томах). Т.1. - М.: Воениздат,1973. - С.27.
13 Советская Военная Энциклопедия... - С.60.
14 Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиации: Об участи немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР. - М.: РИЦ "Авиантик", 1996. - С.7.
15 Там само. - С.34.
16 Там само. - С.34-37.
17 Итоги Второй Мировой войны... - С.215-216.
18 Бурче Е.Ф., Волижев А.А., Владимиров М.А. Воздушные вооружения Германии. - М.: Воениздат, 1935. - С. 3.
19 Там само.
20 Там само. - С. 107.
21 Бурче Е.Ф., Волков А.А., Владимиров М.А. Воздушные вооружения Германии... - С. 106.
22 Беляев Е.П. Внеармейская подготовка кадров фашистской армии (1933-1936 гг.). Ученые записки. Вып. 39. - Горький, 1961. - С. 34.
23 Горбатенко Д.Д. Тень Люфтваффе над Европой... - С.30.
24 Итоги Второй Мировой войны... - С. 203.
25 Там само. - С. 241-242.
26 Фомин В.Т. Агрессия фашистской Германии в Европе 1933-1939 гг. - С.32.
27 Там само. - С.39.
28 Там само. - С.40-41.
29 Горбатенко Д.Д. Коричневые ястребы. - С. 28.
30 История Второй Мировой войны. - С. 321.
32 Итоги Второй Мировой войны... - С.204.
33 Горбатенко Д.Д. Изменения организационной структури ВВС фашистской Германии во Второй Мировой войне 1939-1945 гг. Автореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. истор. наук. - М., 1976. - С.19-21.
34 Итоги Второй Мировой войны... - С.201.
35 Советская Военная Энциклопедия. - Т.5. - С.60.
36 Военно Энциклопедический Словарь. - С. 412.: Советская Военная Энциклопедия. - Т.5. - С.60.
37 Итоги Второй Мировой войны... - С. 205.
38 История Второй Мировой войны... - С.478.
39 Горбатенко Д.Д. Изменения... - С.19-21.
40 Итоги Второй Мировой войны... - С. 206.
41 Итоги Второй Мировой войны... - С. 209.
42 Фомин В.Т. Агрессия фашистской Германии в Европе 1933-1939 гг. - С.35.
43 Горбатенко Д.Д. Коричневые ястребы... - С. 9.
44 Вудман Д. Воздушные вооружения Германии. Перевод с нем. М.М. Маврина и Е.Г.Мироновой. - М.: ОГИЗ, 1935. - С.108.
45 Акапьев В.Л. Крах люфтваффе в Курской битве. Военно исторический журнал. - №2. - 1999. - С.16-19.
46 Там само. - С.20.
47 Покрышкина М.К. Четвертая звезда маршала А.И.Покрышкина. Военно- исторический журнал. - №2. - 1998. - С. 48.
48 Итоги Второй Мировой войны... - С. 209-210.
49 Там само. - С. 334.

До змісту журналу "Воєнна історія" #3-4 за 2002 рік