"Воєнна історія" #1-3 (31-33) за 2007 рік

ВІЙСЬКОВА ТЕХНІКА ТА ОЗБРОЄННЯ

ПАРК ЛІТАКІВ УКРАЇНСЬКОЇ АВІАЦІЇ 1917-1920 рр.

Віолета МАРАЄВА,
старший науковий співробітник Науково-дослідного центру гуманітарних проблем Збройних Сил України

Однією з актуальних проблем сучасної вітчизняної військової історії є дослідження доби національновизвольних змагань періоду розбудови української державності та збройної боротьби за її відродження, захист та збереження. У зв’язку із цим особливої уваги набуває дослідження військового будівництва в тогочасній Україні, зокрема створення та становлення окремих видів її збройних сил. Важливе місце у цій справі належить розвитку військової авіації, її участі у боротьбі за національну державність у 19171920 рр. У процесі становлення власних збройних сил у ці роки в Українській Народній Республіці, Західно-Українській Народній Республіці та Українській Державі гетьмана П.Скоропадського було створено ВійськовоПовітряний флот, найважливішою складовою якого стала військова авіація.
Дослідження процесу становлення та застосування української військової авіації періоду 1917-1920 рр. розпочалися на початку 90х років минулого століття. У роботах українських дослідників розглядаються передумови створення ВійськовоПовітряного флоту України, його організаційна структура, база для формування авіаційних підрозділів, їх особовий склад та матеріальнотехнічне забезпечення [6; 10; 11]. Деякою мірою особливості формування парку літаків відображені у публікаціях російських дослідників [7; 8]. Надаючи належної уваги цим роботам, слід зазначити, що на сьогодні існує ще багато важливих питань, які потребують вивчення. У запропонованій роботі ставиться за мету на основі архівних матеріалів, військових мемуарів та історичних досліджень визначити базу для формування парку літаків української авіації зазначеного періоду, їх основні типи, кількість та озброєння.

В українській авіації 1917-1920 рр. застосовувались усі класи бойових літаків, що існували на той час розвідники, винищувачі і бомбардувальники. Харакерним стало використання великої різнотипності (понад 40 типів) прийнятих на озброєння машин, створених як у країнах Антанти, так і в державах Троїстого союзу. Авіаційна техніка у більшості авіазагонів виявилась зношеною, не вистачало запасних частин, більше половини літаків були на той час вже технічно застарілими, вони швидко виходили з ладу й авіачастини відчували в них гостру нестачу, що суттєво знижувало бойові можливості та активність авіації. Парк літаків української авіації складали апарати різного походження. Для авіації Української Народної Республіки (УНР) та Української Держави він формувався у більшості з аеропланів, що дістались у спадщину від Російської армії. Значний відсоток серед них складали апарати французької та англійської розробки "Фармани", "Вуазени", "Ньюпори", "Морани", "Сопвічі", "Кадрони", “Спади”. На початку січня 1918 р., наприклад, серед літаків, що перебували на обліку Управління авіації армії УНР, апаратів французької розробки було майже 85% [1, арк. 4951]. Незначну кількість становили аероплани, збудовані на місцевих авіаційних підприємствах, зовсім малий відсоток припадав на трофейні апарати. Суттєво відрізнявся за складом парк літаків Галицької армії. Він формувався переважно за рахунок апаратів, що залишились від АвстроУгорської армії. Це були німецькі "Бранденбурги", DFW, LVG та французькі "Ньюпори". Несуттєвий відсоток складали трофейні апарати, захоплені під час війни з Польщею, наприклад, "Фоккери" [4, арк. 26 зв., 37; 5, арк. 1414 зв.; 12, с.912; 13, с.8687]. В українській авіації використовувались 11 типів винищувачів. Серед них найчастіше зустрічались "НьюпорХVIІ", "НьюпорХХІ" і "НьюпорХХІІІ". Літаки "МоранМонокок" та "Спад” SA2 були найбільш застарілими й використовувались як винищувачі лише за умов браку машин цього класу. Найбільш сучасні "Ансальдо Балліла", "СпадХІІІ" та "Фоккер" DVІІІ, які за своїми характеристиками та озброєнням мали суттєву перевагу над винищувачами інших типів, були лише у декількох екземплярах.
Більшість винищувачів, за винятком "МоранМонокока" та "Фоккера" DVІІІ, були біпланами або півторапланами. Потужність двигунів становила від 80 до 220 к.с. Найпотужніші двигуни мали "Ансальдо Балліла" та "СпадХІІІ". Максимальна швидкість винищувачів сягала від 145 до 205 км/год., стеля становила 35006500 м, тривалість польоту складала від 1,5 до 3 годин.
Літакирозвідники були представлені 24 типами. Найпоширеніші серед них "Альбатрос" СІ, "АнатраД", "Анасаль", "ГанзаБранденбург" СІ, “Вуазен”, LVG СІІ ("Ельфауге"), LVG СVІ, "Фарман ХХХ" [1, арк. 49; 5, арк.1414 зв.; 7, с.7; 8, с.14; 9, с.36]. Майже всі літаки цього класу були біпланами, лише "МоранСолньє" модифікацій L та Р монопланами. Застарілі "Фармани" і "Вуазени" мали штовхаючі гвинти й були дуже вразливі при нападах винищувачів із задньої півсфери. Лише "Бікадрон" оснащувався двома двигунами, інші розвідники одним. Потужність двигунів становила від 105 до 230 к.с. Найпотужніші двигуни мали: LVG, "Румплер" і "Фьонікс". Стеля сягала від 3000 до 6800 м, тривалість польоту складала 34 години
Необхідно зазначити, що майже всі розвідники використовувались в якості легких бомбардувальників, а такі літаки, як "Сопвіч 1/2" (півторастояковий), "Морани" модифікацій L та Р, "Ельфауге", що мали синхронні кулемети, могли застосовуватися й як штурмовики, а іноді й як винищувачі. У свою чергу, брак літаків примушував застосовувати для атак наземних цілей і винищувачі, льотчикам яких нерідко доручалось також виконання розвідки.
Важкі бомбардувальники були представлені літаками типу "Ілля Муромець", "Цеппелін-Штаакен" RXIV, "Фрідріхсхафен" GІІІ, "Фрідріхсхафен" GІV (а). Жоден з них за прямим призначенням в українській авіації не використовувався. "Муромці" взагалі знаходились у непридатному для польотів стані і відремонтувати їх не вдалося, а роззброєні німецькі бомбардувальники використовувалися лише як транспортні літаки. Важкі бомбардувальники мали двигуни потужністю до 260 к.с. Найбільшим літаком був п'ятимоторний "ЦеппелінШтаакен" RXIV, злітна вага якого перевищувала 14 тонн. Максимальна швидкість важких бомбардувальників становила 135-141 км/год., стеля від 3000 до 4500 м. Тривалість польоту складала від 4,5 до 10 годин.
Велике значення для виконання літаками бойових завдань мало їх озброєння. На аеропланах українських авіаційних підрозділів використовувались як нерухомі кулемети, що стріляли через диск гвинта або поверх нього, так і рухомі, що встановлювались у кабінах льотчиківспостерігачів. В авіації армії УНР (доби Центральної Ради) та Української Держави залишилось декілька літаків "МоранМонокок", які були оснащені відсікачами куль застарілим пристроєм для ведення вогню через повітряний гвинт, що обертався. На задньому боці лопатей гвинта встановлювались спеціальні бронеплитки, які захищали лопать від прострілу власною кулею. Стрільба через гвинт досягалась, але 1015% куль відкидалось і розсіювалось.
Винищувачі "НьюпорX" і "НьюпорXІ" були оснащені теж застарілою системою, яка включала кулемет, встановлений над верхнім крилом, що стріляв поверх диску гвинта. Стрільба поверх гвинта вкрай ускладнювала льотчика. Головною вадою такої установки була дуже незручна перезарядка, бо як тільки витрачались патрони в магазині кулемета, треба було нахилити його й змінити магазин. Усе це доводилось робити однією рукою, а іншою керувати літаком; або застосовувати обидві руки, а ручку керування літаком затискати між колінами.
Винищувачі "НьюпорХVІІ", "НьюпорХХІ", "НьюпорХХІІІ", "СпадХІІІ", "Фоккер" DVIII, С16, "Ансальдо Балліла" були оснащені синхронізаторами пристроями для стрільби через диск гвинта, які забезпечували непошкодженість його лопатей. Для цього до складу пристрою входив кулачковий механізм, завдяки якому стрільба в момент перетину лопатю гвинта лінії каналу ствола кулемета переривалась, а потім поновлювалась. "СпадХІІІ", "Фоккер" DVIII і "Ансальдо Балліла" мали по два синхронних кулемета, "Ньюпори" один, тому вони часто оснащувались додатковим кулеметом, що стріляв поверх диску гвинта. Стрілецькі шворневі установки для льотчикаспостерігача використовувались найрізноманітніших конструкцій, іноді навіть аматорських. На розвідниках німецького походження, а також на "Сопвіч 1/2" використовувались найбільш сучасні турельні стрілецькі установки. Найбільшого поширення в українській авіації отримали кулемети систем: "Віккерс", "Кольт", "Мадсен" і "Льюіс" калібром 7,62 або 7,71 мм. Крім кулеметів авіатори використовували, як допоміжний засіб, звичайну стрілецьку зброю від гвинтівок до особистих револьверів.

В українській авіації застосовувались виключно легкі авіабомби вагою до 16 кг, які скидали вручну. На борту літака їх розташовували на підлозі кабіни або льотчикспостерігач тримав їх у себе на колінах. Про застосування зовнішніх бомбоутримувачів у жодному з досліджених джерел згадок не знайдено. Крім того, для ураження ворожої піхоти та кавалерії застосовувались звичайні ручні гранати, а також стріли й так звані "кулі", а іноді навіть цвяхи, які скидались просто з ящика.
Існує думка, що Україна мала надто слабку авіацію порівняно з авіаційними силами противника. Щоб довести протилежне, звернемось до фактів. На озброєнні української авіації знаходилось від 80 (Галицька армія) до 189 (авіація Української Держави) літаків. Хоча кількість боєздатних літаків, які безпосередньо виконували бойові завдання, залишалась відносно невеликою. Під час бойових дій військовою авіацією армій українських держав використовувалось не більше двох десятків літаків. Так, найбільша кількість літаків Галицької армії, що застосовувались у ході бойових дій, становила 11 (під час українськопольської війни 19181919 рр.) це складало близько 14 % від їх загальної кількості. Авіація УНР у ході боїв за Київ у серпні 1919 р. використовувала 15 аеропланів [2, арк.6]. Близько 110 літаків, готових до виконання бойових задач, мала авіація Української Держави майже 70 % від загальної кількості машин. Хоча, виходячи з воєннополітичної обстановки, використовувалося не більше 10.
Щодо чисельності авіаційних сил протиборчої сторони, то, наприклад, Червона армія на заключному етапі боротьби з Денікіним застосовувала на фронті лише 10 літаків. Навесні 1920 р., під час російськопольської війни, її авіаційні сили на ПівденноЗахідному фронті складалися з чотирьох розвідувальних авіазагонів (від 1 до 6 літаків у кожному) та авіаційної сотні Червоної Української Галицької армії (5 літаків) тобто не більше 20 аеропланів. У цей же період польська сторона на південній (українській) ділянці фронту мала два авіаційних дивізіони у складі семи розвідувальних і однієї винищувальної ескадри. За штатом польська авіаескадра складалася з 10 літаків, на практиці ж їх кількість не перевищувала 78. Тобто загальна кількість аеропланів не перевищувала 70. Для порівняння зазначимо, що на початок жовтня 1919 р. у Збройних силах півдня Росії нараховувалось 72 справних бойових літака, але тільки 14 з них (менше 20%) діяли на ключовій ділянці фронту [7, с.66, 67, 79, 80]. Наведені дані дають підстави стверджувати, що українська авіація досліджуваного періоду за загальною кількістю літаків і тих, що були у бойовому використанні відповідала середнім показникам інших держав.
Поповнення парку літаків новими аеропланами залишалося однією з головних задач протягом існування українського ВійськовоПовітряного флоту. Так, результатом переговорів з представниками військової місії Франції стало отримання на початку січня 1918 р. аероплану "Сопвіч" [1, арк.27, 64].

У гетьманського уряду реальної можливості поповнити парк літаків новими машинами взагалі не було. Збудовані на заводах фірми А. Анатри в Одесі 93 розвідники "Анатра Анасаль" були передані на баланс австрійського Військового міністерства. Австрійці використовували їх у якості учбових та літаків зв'язку, що дозволило звільнити власні авіаційні заводи від випуску учбової техніки і зосередитися на будівництві бойових аеропланів. У квітні 1918 р. цей літак був прийнятий на озброєння австроугорської авіації під назвою "Анатра" СІ. 5 травня із власником заводу австрійці уклали контракт на будівництво ще 200 аеропланів, 25 з яких повинні були мати здвоєне керування (для використання в якості учбових). До вересня з Одеси вивезли до Австрії 114 готових машин, а до кінця жовтня ще 66. Необхідно зазначити, що в листопаді 1918 р., коли австрійські війська залишали територію України, на Одеському заводі залишилось 134 (за іншими даними 123) повністю готових "Анасаля" [8, с.818 ].
Вліткувосени 1919 р. військовим керівництвом УНР проводилися закупки авіаційного майна за кордоном [3, арк.40]. Зокрема, у фірми LuftVerkens Geselsijaft (Німеччина) були закуплені одинадцять нових літаків LVG виробництва 1919 р. та різні запчастини до них. Загальна сума закупок становила 512 000 DM. Серед закуплених літаків десять були розвідники типу LVG CVI, обладнані двигунами "Бенц" потужністю у 220 к.с. Вартість однієї такої машини становила 41 000 DM. Літак типу LVG ВІІІ з мотором "Мерседес" потужністю у 140 к.с. коштував 32 000 DM і призначався для навчання пілотів [4, с.25 зв.].

Закуплені машини планувалось відправити в Україну до 20 листопада 1919 р. "Одначе завдяки цілком невмілому і недбалому керуванню п. Сухенко, якому до 10.12.19 була доручена вся авіаційна справа за кордоном, з відправкою літаків дуже спізнилися і тим часом більшість з них була більшменш ушкоджена". Нарешті чотири апарати були все ж таки переправлені до Чехії, де двоє з них згоріло. Один літак з льотчиком Екком приземлився у Польщі і, "як кажуть, був там незаконно проданий полякам за 30 000 мк". Останні шість аеропланів виявились зіпсованими й залишились у Німеччині. Два легко ушкоджених незабаром відремонтували і вони вилетіли до Дрездена, а чотири були перевезені до майстерень фірми "LuftReederei". 28 січня і 5 лютого 1920 р. усі літаки були здані вищезазначеній фірмі і зберігалися в її ангарах [4, арк. 25 зв.]. Протягом трьох місяців вони були відремонтовані і наприкінці квітня 1920 р. стояли готовими до польотів. Але за ремонт і збереження аеропланів фірма вимагала близько 45 000 DM. Виникла досить складна ситуація. З одного боку, фірма знімала з себе будьяку відповідальність за літаки у разі несплати, з іншого антантська контрольна комісія розпочала свою діяльність із знищення військового майна і в першу чергу звернула увагу на літаки, які ще залишалися на той час у Німеччині. Врятувати їх так і не вдалося, бо це вимагало додаткових коштів, яких українські військові не мали. Наприкінці червня всі аероплани були знищені [4, арк.26].
У Чехословаччині станом на жовтень 1920 р. знаходилося чотири літаки два LVG CVI перебували у Празі, а "НьюпорХХІІІ" і "Ллойд", які в квітні 1919 р. під час польського наступу були перевезені з Галичини у Оломоуці. Усі машини були в стані заарештованого майна. "Ллойд" був настільки ушкодженим, що не підлягав ремонту. Інші ж цілком готові до відльоту. На початку серпня заходами українського представництва у Чехословаччині було отримано дозвіл на переліт усіх аеропланів. Але визначався конкретний термін один тиждень. Між тим, "військовий агент УНР у Празі полковник Мельник відмовився випустити літаки без узгодження з українським урядом, для чого і виїхав до Тарнува. На ці поїздки він витратив більше двох тижнів. А тим часом чехословацький уряд по заходам большевицького представництва анульовав свій дозвіл" і знову заарештував усі літаки [4, арк.26].
У кращому стані були машини, що знаходились в Австрії. У Астерні поблизу Відня під безпосереднім доглядом військового льотчика М. Еске перебували п'ять літаків "Фьонікс" та три "Бранденбурги", один з яких учбовий. “Фьонікси” та учбовий “Бранденбург” були придбані заходами і на кошти закупочної комісії отамана Зелінського і 6 грудня 1919 р. передані Торговельній комісії УНР у Відні. Два “Бранденбурги” були закуплені представниками української військової влади в Італії, звідки під проводом льотчика М. Еске перелетіли до Австрії [4, арк.26 зв.]. Для доставки літаків в Україну авіатори намагались знайти будьякі способи. На той час в Астерні постійно перебувала італійська команда, завданням якої було стежити за аеропланами і не допускати їх відльоту без дозволу антантської контрольної комісії. У такій ситуації свої послуги запропонував відомий австрійський льотчик Куперт, який брався організувати такий переліт знайти льотчиків (з колишніх австрійських військових), якщо б бракувало українців, а також заготовити потрібну кількість бензину, мастил та топографічні карти. Витрати становили біля 8 000 DM на один літак, з них 3 000 мав отримати кожен пілот [4, арк.26 зв.]. Українці почали шукати більш дешевий спосіб доставки літаків, тому втратили і цей шанс.
Авіамайно в Італії складалося з 3 літаків: двох "Ансальдо" SVA і одного "Ансальдо Балліла", що знаходились в Турині. З огляду на робітничий контроль, який був введений на більшості заводів Італії, та відсутність коштів вивезти літаки звідти було неможливо [4, арк.27].

Таким чином, парк літаків української авіації складався з машин найрізноманітніших конструкцій, серед яких було багато застарілих, що вимагало значних зусиль для підтримки апаратів у боєздатному стані. Новітніх літаків було вкрай мало, що примушувало активно використовувати застарілу техніку та застосовувати літаки не за їх цільовим призначенням. Найбільш сучасні та боєздатні машини, такі як "СпадХІІІ", "Фоккер" DVIII, LVG CVI, "Ньюпор-ХХVIІ" існували в окремих екземплярах, а потужні бомбардувальники "Фрідріхсхафен" GІІІ та "Фрідріхсхафен" GIV, а також "ЦеппелінШтаакен" RXIV використовувались лише як транспортні. У значній кількості в боєздатному стані знаходились лише достатньо сучасні на той час розвідникибомбардувальники "Сопвіч 1/2" і "Анасаль".
Протягом 1918-1919 рр. заходами українського військового керівництва була зроблена спроба поповнити парк літаків новими машинами, але доставити закуплені аероплани в Україну так і не вдалося однією з головних причин стала відсутність коштів.
Перспективним напрямком у подальшій роботі може стати дослідження історії гідроавіації в Україні. Одним із головних напрямів залишається вивчення персоналій. Адже серед особового складу авіаційних підрозділів було багато яскравих особистостей, які зробили вагомий внесок у створення Військово-Повітряного флоту України.

Джерела
1. Центральний державний архів вищих органів влади та управління України (ЦДАВО України). - Ф.1076, оп. 1, спр. 24. 2. Там само. - Ф. 1078, оп. 2, спр. 28. 3. Там само. - Ф. 2188, оп. 1, спр. 53. 4. Там само. - Ф. 3696, оп. 2, спр. 335. 5. Там само. - Ф. 4588, оп. 1, спр. 3. 6. Веденєєв Д. Крила волі. З історії військово-повітряних сил України (1918 - 1920) // Військо України. - 1995. - № 5. - С.31-33. 7. Кондратьев В., Хайрулин М. Авиация гражданской войны. - М.: Техника-молодежи, 2000. - 167 с. 8. Кондратьев В., Хайрулин М. Одесские "французы" в русской авиации // Авиамастер. - 2000. - № 5. - С.8-18. 9. Кондратьев В. Фронтовые самолеты Первой мировой войны: В 2 частях. - Ч.2. - М.: Техника - молодежи, 1997. - 48 с. 10. Мараев Р. Украинский воздушный флот в гражданской войне // Аэрохобби. - 1992. - № 2. - С.11-14. 11. Савин В.С. Авиация в Украине. Очерки истории. - Харьков: Основа, 1995. - 264 с. 12. Франко П. Летунський відділ УГА // Літопис Червоної Калини. - 1937. - Ч. 11. - С. 9-12. 13. Шарик М. Діти війни: У 3 частинах. - Ч. 2. - Вінніпег, Клюб приятелів української книжки, 1955.

До змісту "Воєнна історія" #1_3 за 2007 рік